Pietų Uralo geležinkelio istorija. Traukinių tvarkaraštis: turtinga plėtra karo metais

Pietų Uralo geležinkelis

Visas pavadinimas UAB „Rusijos geležinkeliai“ filialas – Pietų Uralo geležinkelis Sutrumpintas pavadinimas Pietų Uralo geležinkelis Įkūrimo data 1933 m. gruodžio 13 d. vėžės plotis 1520 mm Eksploatacijos ilgis 4545,2 km Valstybės Rusija Susiję keliai Sverdlovskas
Vakarų Sibiras
Privolžkaja
Kuibyševskaja pavaldumas UAB „Rusijos geležinkelių“ būstinei Čeliabinsko vyriausiajam Viktorui Popovui Svetainė (-ės) http://yuzd.rzd.ru Apdovanojimai

Pietų Uralo geležinkelis(SUR) yra vienas iš UAB „Rusijos geležinkeliai“ filialų, geležinkelis, einantis per Orenburgo, Čeliabinsko, Kurgano teritoriją ir dalis Sverdlovsko srities, Baškirijos ir Kazachstano. Kelių valdymas yra Čeliabinske.

Istorija

Akmens kasimo plėtra Samaros-Zlatoust geležinkelyje. 1888 m

Zlatoust yra paskutinis taškas Ufa – Zlatoust geležinkelio ruože. 1890-ieji

Pietų Uralo kelias, pradinė Didžiojo Transsibiro geležinkelio jungtis, išgyveno ilgą plėtros procesą. Geležinkelių tiesimo pradžia Pietų Urale yra neatsiejamai susijusi su būtinybe plėtoti Uralo, Sibiro turtus ir būtinybe kurti naujas rinkas. 20 metų speciali komisija prie Geležinkelių ministerijos svarstė įvairius geležinkelių projektus, kurie sujungs europinę Rusijos dalį su Uralu, Sibiru ir Tolimaisiais Rytais. 1891 metais buvo priimtas sprendimas Didįjį Sibiro kelią tiesti kryptimi Miasas – Čeliabinskas – Omskas – Novonikolajevskas (dabar Novosibirskas – Krasnojarskas – Irkutskas – Čita – Ruchlovas – Chabarovskas – Vladivostokas. Darbai buvo vykdomi sparčiais tempais. m. 1888 m., eismas iš Maskvos į Ufą, 1890 09 08 - į Zlatoustą, o 1892 m. spalio 25 d. pirmasis traukinys atvyko į Čeliabinską.

Dėl didelio dirbtinių konstrukcijų skaičiaus ir įvairovės, upių vagų nukreipimo, atraminių sienelių statybos, uolėto grunto kasimo, daugiausia rankomis atliekamų darbų kokybės, kelias kelia didelį susidomėjimą. požiūris į vidaus statybos praktiką ir Rusijos inžinerijos įgyvendinimą. Visos medžiagos bėgių kelio antstatui buvo pagamintos vietinėse gamyklose.

1892 m. vasarą baigus tiesti Samaros-Zlatoust geležinkelį, pradėta tiesti linija į Vakarų Sibirą nuo Čeliabinsko iki Obės. 1893 m. spalio 4 d. pirmasis traukinys atvyko iš Čeliabinsko į Kurganą. Tada – tilto per Tobolo upę statyba ir plieninis maršrutas iš Kurgano į Omską. Linijoje Čeliabinskas – Omskas buvo 29 triašiai garvežiai ir 1010 dviašių dengtų automobilių ir platformų, kurių keliamoji galia 12–15 tonų. Vagonuose buvo sumontuoti rankiniai stabdžiai, medinės stabdžių kaladėlės buvo naudojamos iki 1903 m. Skrydis iš Čeliabinsko į Omską įvyko per mėnesį.

Taip buvo atidarytas traukinių eismas pirmoje 746 mylių ilgio Sibiro geležinkelio atkarpoje, o 1896 metų spalį traukiniai važiavo visa kryptimi nuo Čeliabinsko iki Obės. 1895 m. baigus tiesti liniją į Jekaterinburgą, Čeliabinske buvo sujungti trys keliai: Uralo (vėliau Permė), Samaro-Zlatoust ir Sibiro. Nepaisant žemų transporto tarifų, Transsibiro geležinkelis pasirodė esąs labai pelningas. Pakanka pasakyti, kad tik pirmoji atkarpa – kelias Samara–Zlatoust – nuo ​​1893 m. davė apie 0,5 milijono rublių pelno. metais. Nuo 1893 iki 1903 metų keleivių srautas išaugo 2,25 karto, pajamos – 3 kartus, dideliu greičiu vežamų krovinių kiekis – 11, o mažu – 2,25 karto.

Projektuodama geležinkelį carinė valdžia nesiskaičiavo didelės krovinių apyvartos. Iš karto po paleidimo paaiškėjo, kad reikia vežti 3 kartus daugiau krovinių. Visa tai lėmė būtinybę stiprinti esamas linijas keičiant bėgius sunkesniais, medinius tiltus metaliniais, taip pat kloti antruosius bėgius, kurie buvo pradėti jau 1896 m., o vėliau buvo vykdomi nuolat. Dėl šios priežasties 1914 m. krovinių pervežimas Samaros-Zlatoust keliu pasiekė 5,9 mln. tonų, o Sibiro keliu - 5,4 mln. tonų per metus.

Per Pirmąjį pasaulinį karą Transsibiro geležinkelis taip pat pateko į visišką apleistą būseną. Po 1917 m. revoliucijos ir Kolchako išstūmimo iš Pietų Uralo geležinkelininkams atėjo sunkus metas atkurti transporto ekonomiką. Kaip ir kariniuose frontuose, geležinkelio mazgų darbuotojai demonstravo didžiulį darbo didvyriškumą. Per trumpiausią įmanomą laiką, masinio valymo darbų metu, Pietų Urale jie atkūrė ne tik riedmenis ir bėgių kelią, bet ir suteikė pagalbą kitiems keliams. Čeliabinsko lokomotyvų depo darbininkai restauravo ir į Petrogradą bei Tihviną išsiuntė 8 lokomotyvus su brigadomis. Tuo pačiu metu ta pati komanda frontui įrengė šarvuotąjį traukinį „Red Sibiryak“, kuris dalyvavo mūšiuose dėl Kurgano ir kitų stočių išlaisvinimo iš baltosios gvardijos.

1920 m. balandžio 4 d. Čeliabinsko stoties vidutinio remonto lokomotyvų depo darbininkai iškilmingai šventė garvežio „Kommunar“ išleidimą iš remonto kaip savo pirmąją pergalę kovojant su geležinkelio transporto niokojimais (dabar šis lokomotyvas sumontuotas ant pjedestalo geležinkelio darbuotojų poilsio centras Čeliabinske). Geriausi depo vairuotojai traukiniu su duona į sostinę nuvažiavo per 4 dienas ir juos priėmė Leninas. Tuo metu traukiniai iš Čeliabinsko į Maskvą paprastai trukdavo 12 dienų. Pietų Uralo žygdarbis sudarė pagrindą greitųjų maršrutų su duona iš Sibiro organizavimui.

Valstybinė kelių geležinkelių išskaidymo politika, vykdoma siekiant efektyviai ir kompetentingai valdyti sovietinius greitkelius, ir atitinkamu 1933 m. gruodžio 13 d. Liaudies komisarų tarybos nutarimu skyrė 1000 kilometrų Transsibiro atkarpą. Geležinkelis į Pietų Uralo geležinkelį su vadovybe Čeliabinske.

Tuo metu iš Čeliabinsko stoties per dieną išvykdavo 17 krovininių ir 5 keleiviniai traukiniai. Pagrindinis lokomotyvų tipas buvo įvairių serijų garvežiai ir tik 38-40% iš jų buvo nauji, tuo metu galingi E, EU, EM serijos garvežiai krovininiame, S, SU – keleivinio eismo. Traukinių judėjimą apsunkino personalo ir telegrafo ryšio būdai, o tik pagrindiniame maršrute iš Kropačevo į Čeliabinską buvo pusiau automatinis blokavimas.

Prieškario metais Pietų Uralo geležinkelis gavo antrus vėžes nuo Čeliabinsko iki Makušino, visame pagrindiniame maršrute nuo Kropačevo iki Makušino buvo įvestas automatinis blokavimas, pradėta eksploatuoti daugiau nei 900 km naujų linijų, remontuoti ir eksploatuoti. buvo įvaldyta galingų FD ir IS serijų garvežių. Trasos ilgis stotyse padidintas iki 850 metrų. 1940 m. pasirodė pirmoji kelių išradėjo Viktoro Balašenkos žemės nuėmimo mašina.

Pietų Uralo kelias pokariu gavo didelę techninę įrangą. Pagrindinis kursas buvo priimtas siekiant elektrifikuoti sekcijas ir paversti likusias dalis iš garo į dyzelinę trauką. 1949 metais buvo elektrifikuotas ruožas Zlatoust – Kropachevo, 1955 – Berdiaush – Bakal, po metų – Kurganas – Makušinas, o 1957 metais – atkarpa Čeliabinskas – Kurganas. 1961 m., prisijungus prie Petropavlovsko atšakos iki kelio, buvo elektrifikuota paskutinė 272 km ilgio uždaromoji atkarpa Makušino - Isilkul. Pokario penkerių metų planų metu atlikta kelių infrastruktūros rekonstrukcija, kartu įdiegus organizacinių ir techninių priemonių kompleksą, leido kasmet didinti transporto srautus.

Statistika

Šiandien Pietų Uralo geležinkelio eksploatacinis ilgis yra 4562 km, o dislokuotas ilgis viršija 7500 km. Jis eina per Čeliabinsko, Kurgano, Orenburgo, iš dalies Samaros, Saratovo, Sverdlovsko, Omsko sritis, Baškirijos Respubliką ir Šiaurės Kazachstaną.

Greitkelio aikštelėje yra dideli pramonės centrai: Čeliabinskas, Magnitogorskas, Miasas, Zlatoustas, Orenburgas, Orskas, Novotroickas, Mednogorskas, Kurganas, kuriuose sutelktos mechaninės inžinerijos, metalurgijos, kasybos, naftos chemijos ir statybos kompleksai.

, turint bėgių plėtrą, kelyje yra 237. Iš šio skaičiaus yra 8 papildomos klasės stotys, pirmos klasės - 12, antros klasės - 18, trečios klasės - 32, ketvirtos klasės - 59 ir penktos klasės - 108. Pagal savo darbo pobūdį stotys skirstomos į:

Daugiau nei pusė pagrindinės linijos ilgio yra elektrifikuota, tiek pat – dvivėžės linijos, beveik 70% iešmų yra su elektros centralizavimo įrenginiais. Kelyje įrengta moderni elektros ir maitinimo įranga, nuotolinio valdymo sistemos, automatika ir telemechanika. Kelyje dirba daugiau nei 40 tūkstančių žmonių.

Dabar keturių dviejų valstybių – Rusijos ir Kazachstano – regionų teritorijoje yra mokymo ir metodinis centras DMK, Čeliabinsko geležinkelių institutas, dvi geležinkelio transporto technikos mokyklos, trys vaikų geležinkeliai (Čeliabinske, Kurgane ir Orenburge) ir karinės ir darbo šlovės istorijos muziejus (su 1973 m.). Greitkelyje yra kelios mokyklos ir plati medicinos bei poilsio bazė.

Nurodykite maršrutą ir datą. Atsakydami rasime informaciją iš Rusijos geležinkelių apie bilietų prieinamumą ir jų kainą. Pasirinkite tinkamą traukinį ir vietą. Sumokėkite už bilietą vienu iš siūlomų būdų. Mokėjimo informacija bus akimirksniu perduota Rusijos geležinkeliams ir bus išduotas jūsų bilietas.

Kaip grąžinti įsigytą traukinio bilietą?

Ar galima už bilietą atsiskaityti kortele? Ar tai saugu?

Taip, žinoma. Mokėjimas atliekamas per Gateline.net apdorojimo centro mokėjimo šliuzą. Visi duomenys perduodami saugiu kanalu.Gateline.net šliuzas buvo sukurtas pagal tarptautinio saugumo standarto PCI DSS reikalavimus. Šliuzo programinė įranga sėkmingai išlaikė auditą pagal 3.1 versiją.Gateline.net sistema leidžia priimti mokėjimus Visa ir MasterCard kortelėmis, įskaitant 3D-Secure: Verified by Visa ir MasterCard SecureCode.Gateline.net mokėjimo forma yra optimizuota įvairioms naršyklėms ir platformoms, įskaitant mobiliuosius įrenginius.Beveik visos geležinkelių agentūros internete dirba per šiuos vartus.

Kas yra elektroninis bilietas ir elektroninė registracija?

Elektroninio bilieto pirkimas svetainėje – modernus ir greitas būdas išrašyti kelionės dokumentą nedalyvaujant kasininkui ar operatoriui.Perkant elektroninį traukinio bilietą, vietos išperkamos iš karto apmokėjimo metu.Po apmokėjimo, norėdami įlipti į traukinį, turite užsiregistruoti elektroniniu būdu arba atsispausdinti bilietą stotyje.Elektroninė registracija Ne visiems užsakymams. Jei registracija yra prieinama, galite ją užbaigti spustelėdami atitinkamą mygtuką mūsų svetainėje. Šį mygtuką pamatysite iš karto po apmokėjimo. Tada jums reikės originalaus asmens tapatybės dokumento ir įlaipinimo talono atspaudo, kad galėtumėte įlipti į traukinį. Kai kuriems laidininkams spausdinti nereikia, tačiau geriau nerizikuoti.Atsispausdinti elektroninį bilietą Tai galite padaryti bet kuriuo metu prieš traukiniui išvykstant bilietų kasoje stotyje arba saviregistracijos terminale. Tam reikia 14 skaitmenų užsakymo kodo (jį gausite SMS žinute po apmokėjimo) ir originalaus ID.

Pietų Uralo kelias, pradinė Didžiojo Transsibiro geležinkelio jungtis, išgyveno ilgą plėtros procesą. Geležinkelių tiesimo pradžia Pietų Urale yra neatsiejamai susijusi su būtinybe plėtoti neapsakomus Uralo, Sibiro turtus ir būtinybe kurti naujas rinkas.

Pirmoji geležinkelio atkarpa Pietų Urale buvo atidaryta 1877 m. sausio 1 d. tiesiant Samaros-Zlatoust geležinkelį.

Pagrindinės Samaros-Zlatoust geležinkelio atkarpos buvo nutiestos 1876-1914 m., iš kurių pirmoji buvo Orenburgo - Kinelio atkarpa. Bandomasis traukinys į Orenburgo stotį iš Samaros atvyko 1876 m. spalio 22 d. 1877 m. sausio 1 d. buvo atidarytas pašto, keleivinių ir krovininių traukinių judėjimas iš Batraki stoties (bendras su Morshansko-Syzran geležinkeliu) į Orenburgą, kur iki to laiko buvo pastatytas lokomotyvų depas ir stotis.

Orenburgo geležinkelio atidarymas prisidėjo prie prekybos tarp Rusijos ir Centrinės Azijos plėtros. 1877 m. Orenburgo keliu važiavo 2 pašto-keleivių ir 2 krovininiai-keleiviniai traukiniai.

Tolesnė greitkelio Samara-Zlatoust statyba vyko atkarpoje Kinel - Ufa - Zlatoust - Čeliabinskas. Eismas į Ufą buvo atidarytas 1888 metų rugsėjo 8 dieną (pradėtas eksploatuoti geležinkelis Samara-Ufa). 1890 m. rugsėjo 8 d. prie kelio buvo pridėta linija Ufa – Zlatoust. Nuo to laiko kelias pradėtas vadinti Samara-Zlatoust.

1892 m. prie kelio buvo pridėtas ruožas Zlatoustas-Čeliabinskas, pradėtas eksploatuoti spalio 22 d. 1892 m. vasarą baigus tiesti Samaros-Zlatoust geležinkelį, pradėta tiesti linija į Vakarų Sibirą nuo Čeliabinsko iki Obės.

1892 m. spalio 25 d. į Čeliabinsko stotį atvyko pirmasis krovininis ir keleivinis traukinys iš Maskvos. 1893 m. sausio 1 d. Orenburgo geležinkelis buvo prijungtas prie Samaros-Zlatoust geležinkelio. Kelių valdymas iš Samaros buvo perkeltas į Čeliabinską. Samaros-Zlatoust geležinkelis tapo pagrindine būsimojo Transsibiro geležinkelio atkarpa.

Pirmas efektas

Taip buvo atidarytas traukinių eismas pirmoje 746 mylių ilgio Sibiro geležinkelio atkarpoje, o 1896 metų spalį traukiniai pradėjo kursuoti visa kryptimi nuo Čeliabinsko iki Obės. 1895 m. baigus tiesti liniją į Jekaterinburgą, Čeliabinske buvo sujungti trys keliai: Uralo (vėliau Permė), Samaro-Zlatoust ir Sibiro. Nepaisant žemų transporto tarifų, Transsibiro geležinkelis pasirodė esąs labai pelningas. Pakanka pasakyti, kad tik pirmoji atkarpa – kelias Samara–Zlatoust – nuo ​​1893 m. davė apie 0,5 milijono rublių pelno. metais. Nuo 1893 iki 1903 metų keleivių srautas išaugo 2,25 karto, pajamos – 3 kartus, dideliu greičiu vežamų krovinių kiekis – 11, o mažu – 2,25 karto.

Projektuodama geležinkelį carinė valdžia nesiskaičiavo didelės krovinių apyvartos. Iš karto po paleidimo paaiškėjo, kad reikia vežti 3 kartus daugiau krovinių. Visa tai lėmė būtinybę stiprinti esamas linijas keičiant bėgius sunkesniais, medinius tiltus metaliniais, taip pat kloti antruosius bėgius, kurie buvo pradėti jau 1896 m., o vėliau buvo vykdomi nuolat. Dėl šios priežasties 1914 m. krovinių pervežimas Samaros-Zlatoust keliu pasiekė 5,9 mln. tonų, o Sibiro keliu - 5,4 mln. tonų per metus.

Darbo didvyriškumas

Per Pirmąjį pasaulinį karą Transsibiro geležinkelis taip pat pateko į visišką apleistą būseną. Po 1917 m. revoliucijos ir Kolchako išstūmimo iš Pietų Uralo geležinkelininkams atėjo sunkus metas atkurti transporto ekonomiką. Kaip ir kariniuose frontuose, geležinkelio mazgų darbuotojai demonstravo didžiulį darbo didvyriškumą. Per trumpiausią įmanomą laiką, masinio valymo darbų metu, Pietų Urale jie atkūrė ne tik riedmenis ir bėgių kelią, bet ir suteikė pagalbą kitiems keliams. Čeliabinsko lokomotyvų depo darbininkai restauravo ir į Petrogradą bei Tihviną išsiuntė 8 lokomotyvus su brigadomis. Tuo pačiu metu ta pati komanda frontui įrengė šarvuotąjį traukinį „Red Sibiryak“, kuris dalyvavo mūšiuose dėl Kurgano ir kitų stočių išlaisvinimo iš baltosios gvardijos.

1920 m. balandžio 4 d. Čeliabinsko stoties vidutinio remonto lokomotyvų depo darbininkai iškilmingai šventė garvežio „Kommunar“ išleidimą iš remonto kaip savo pirmąją pergalę kovojant su niokojimais geležinkelio transporte (dabar šis lokomotyvas). įrengtas ant postamento Čeliabinsko geležinkelininkų kultūros rūmuose). Geriausi depo vairuotojai traukiniu su duona į sostinę nuvažiavo per 4 dienas ir juos priėmė Leninas. Tuo metu traukiniai iš Čeliabinsko į Maskvą paprastai trukdavo 12 dienų. Pietų Uralo gyventojų žygdarbis sudarė pagrindą organizuoti greituosius maršrutus su duona iš Sibiro.

Efektyvus valdymas

Valstybinė kelių geležinkelių išskaidymo politika, vykdoma siekiant efektyviai ir kompetentingai valdyti sovietinius greitkelius, ir atitinkamu 1933 m. gruodžio 13 d. Liaudies komisarų tarybos nutarimu skyrė 1000 kilometrų Transsibiro atkarpą. Geležinkelis į Pietų Uralo geležinkelį su vadovybe Čeliabinske. 1934 m. balandžio 11 d. buvo išleistas įsakymas „Dėl Rytų Sibiro ir Pietų Uralo kelių valdymo atidarymo“.

Tuo metu iš Čeliabinsko stoties per dieną išvykdavo 17 krovininių ir 5 keleiviniai traukiniai. Pagrindinis lokomotyvų tipas buvo įvairių serijų garvežiai ir tik 38-40% iš jų buvo nauji, tuo metu galingi E, EU, EM serijos garvežiai krovininiame, S, SU – keleivinio eismo. Traukinių judėjimą apsunkino personalo ir telegrafo ryšio būdai, o tik pagrindiniame maršrute iš Kropačevo į Čeliabinską buvo pusiau automatinis blokavimas.

Prieškario metais Pietų Uralo geležinkelis gavo antrus vėžes nuo Čeliabinsko iki Makušino, visame pagrindiniame maršrute nuo Kropačevo iki Makušino buvo įvestas automatinis blokavimas, pradėta eksploatuoti daugiau nei 900 km naujų linijų, remontuoti ir eksploatuoti. buvo įvaldyta galingų FD ir IS serijų garvežių. Trasos ilgis stotyse padidintas iki 850 metrų. 1940 metais pasirodė pirmoji garsaus mūsų kelio išradėjo Viktoro Balašenkos žemės nuėmimo mašina. Didelį vaidmenį gerinant transporto funkcionavimą suvaidino visoje šalyje išsiplėtęs Stakhanovo-Krivonosovo judėjimas. Pirmieji Piotro Krivono pasekėjai buvo sunkiasvoriai Ivanas Blinovas iš Kurgano, Piotras Agafonovas ir Ivanas Martynovas iš Čeliabinsko, kurie tapo pirmaisiais mūsų kelio ordinu nešėjais.

Vystymasis karo metais

Didžiojo Tėvynės karo metu, kai nemaža dalis pramonės įmonių buvo perkeltos iš vakarinių regionų į Uralą ir Sibirą, smarkiai išaugo keleivių ir krovinių pervežimas. Reikėjo skubiai išspręsti klausimą dėl staigaus kelių transporto ir pralaidumo padidėjimo. Nepaisant didžiulių sunkumų, kuriuos patyrė šalis, Valstybės gynybos komitetas priėmė nutarimą sunkiausią Čeliabinsko kalnų ruožą – Kropačevo, kurio ilgis – 320 kilometrų, paversti elektrine trauka. Iš Kirovo geležinkelio, esančio karo veiksmų zonoje, buvo pašalinta 10 traukos pastočių elektros įranga ir inžinerinis bei techninis personalas. 1945-11-02 vairuotojas V.N. Pirmąjį prekinį traukinį, sveriantį 1200 tonų, Ivanovas nuvažiavo elektriniu ruožu Čeliabinskas – Zlatoust elektriniu lokomotyvu VL19. Tai buvo Transsibiro geležinkelio elektrifikavimo pradžia.

Įvertinusi ypatingą geležinkelių transporto vaidmenį, valdžia kelio plėtrai karo metais skyrė 250 mln. Kelių darbuotojai svariai prisidėjo prie pergalės Didžiojo Tėvynės karo metu, parodydami darbo žygdarbio ir drąsos pavyzdžius. Čeliabinsko lokomotyvų depo mašinistas Agafonovas suorganizavo Valstybės gynimo komiteto vardu pavadintą lokomotyvų koloną, kuri per trejus karo metus gabeno daugiau nei 2000 sunkiųjų traukinių ir pervežė pusantro milijono tonų normatyvą viršijančių krovinių. , sutaupant apie 5 tūkstančius tonų degalų. Tokias pačias kolonas surengė mašinistai Blinovas ir Ugryumovas Kurgano depe, Teftelevas Troicke ir kt.Ypač sunki buvo pirmoji karo žiema, kai daugelis geležinkelininkų savanoriškai išėjo į frontą. Vežti atvažiuodavo paauglės ir moterys, grįždavo pensininkai. Moterys stojo prie mašinų ir pradėjo dirbti mašinistėmis. Karo metais buvo pagaminti, įrengti ir į frontą išsiųsti 8 šarvuoti traukiniai, 3 pirtis, dešimtys greitosios medicinos pagalbos traukinių.

Pokario rekonstrukcija

Pietų Uralo kelias pokariu gavo didelę techninę įrangą. Pagrindinis kursas buvo priimtas siekiant elektrifikuoti sekcijas ir paversti likusias dalis iš garo į dyzelinę trauką. 1949 metais buvo elektrifikuotas ruožas Zlatoust – Kropachevo, 1955 – Berdiaush – Bakal, po metų – Kurganas – Makušinas, o 1957 metais – atkarpa Čeliabinskas – Kurganas. 1961 m., prisijungus prie Petropavlovsko atšakos iki kelio, buvo elektrifikuota paskutinė 272 km ilgio uždaromoji atkarpa Makušino - Isilkul. Pokario penkerių metų planų metu atlikta kelių infrastruktūros rekonstrukcija, kartu įdiegus organizacinių ir techninių priemonių kompleksą, leido kasmet didinti transporto srautus.

Šiandienos diena

Šiandien Pietų Uralo geležinkelis, kurio bendras ilgis viršija 7,5 tūkst. kilometrų, yra vienas didžiausių šalies geležinkelių. Jis aptarnauja 7 Rusijos Federaciją sudarančių vienetų teritorijas: Čeliabinską, Kurganą, Orenburgą, iš dalies Kuibyševo, Saratovo, Sverdlovsko sritis, Baškirijos Respubliką ir Šiaurės Kazachstaną. 2003 m. spalio 1 d. Pietų Uralo geležinkelis tapo Rusijos geležinkelių bendrovės filialu.

Pietų Uralo geležinkelis yra vienas didžiausių Rusijoje. Šiandien, kaip ir savo istorijos pradžioje, ji svarbi pramonei ir keleivių vežimui.

Faktai apie SUR

Bendras Južno-Uralskajos ilgis yra apie 8 tūkstančius km, iš kurių eksploatacinis ilgis yra 4545 km. Jo maršrutai eina per dviejų šalių teritoriją: Rusiją (per Čeliabinsko, Orenburgo, Samaros, Kurgano, Saratovo, Sverdlovsko sritis, Baškiriją) ir Kazachstano žemes.

2003 m. Pietų Uralo geležinkelio filialas tapo Rusijos geležinkelių filialu. Dar 1971 metais greitkelis buvo apdovanotas Spalio revoliucijos ordinu.

Pagrindinės Pietų geležinkelio stotys: Čeliabinskas-Glavnas, Magnitogorskas, Kurganas, Orenburgas, Troickas, Orskas, Berdiaušas, Orenburgas, Kartaly, Petropavlovskas. yra Buzuluk, Kurgane, Verchniy Ufalley, Zlatoust, Troicsk, Kartaly, Orske, Orenburg, Čeliabinske ir Petropavlovske, motorinis blokas - Čeliabinske, Kurgane, Sakmaros srityje.

Daugiau nei pusė geležinkelio linijos yra elektrifikuota, elektros centralizacijos įrenginiai įrengti 85% iešmų. Taip pat per visą geležinkelio ilgį įrengtos energijos, elektros, automatikos, telemechanikos, teletiekimo sistemos.

Šiaurėje Pietų Uralo geležinkelis jungiasi su panašiu Sverdlovsku, rytuose - su Vakarų Sibiru, vakaruose - su Kuibyševu, pietvakariuose - su Volga, pietuose - su Kazachstano geležinkeliais.

Statistika

Pietų Uralo geležinkelis skaičiais:

1. Darbuotojų skaičius (2016 m. duomenimis): 40 951 žmogus.
2. Pervežti keleiviai (2016 m.): priemiestiniais maršrutais - 6,7 mln., tarpmiestiniais maršrutais - 6,8 mln. žmonių.
3. Pervežti kroviniai (2016 m.): 295,4 mln.t.
4. Bendras aptarnaujamo geležinkelio bėgių plotas yra daugiau nei 400 tūkst.m2.
5. 72 stotys su 169 manevriniais lokomotyvais, iš kurių 14 veikia elektrine trauka, likusios - šilumine trauka.
6. 219 stočių turi automatinę valdymo sistemą.
7. Pietų Uralo geležinkelyje yra 247 bėgių kūrimo taškai. Iš jų 173 – tarpiniai, 34 – krovininiai, 21 – keliaujantys, bėgių postai, 13 – nuovados, 5 – rūšiavimo ir 1 keleivis.
8. Pagal klasę 247 Pietų Uralo geležinkelio stotys yra suskirstytos į: 9 papildomos klasės, 10 pirmos klasės, 18 antros, 34 trečios, 63 ketvirtos, 92 penktos, 21 be klasės.
9. Visoje greitkelio aikštelėje yra 20 bėgių atstumų, 12 - maitinimo, 10 - centralizacijos, blokavimo ir signalizacijos, taip pat yra IF ISSO (inžinerinių statinių atstumas), DICDM (infrastruktūros įrenginių diagnostika ir stebėjimas).
10. 12 11 iš jų yra mechanizuoti.
11. Geležinkelyje yra 4 vagonų depai ir 6 lokomotyvų depai.

SUR taip pat svarbūs šie elementai:

• Čeliabinsko geležinkelių institutas.
• DMK mokymo centras.
• Dvi geležinkelio transporto technikos mokyklos.
• Trys vaikų geležinkeliai (Čeliabinskas, Kurganas, Orenburgas).
• Medicinos ir sveikatingumo poilsio centrai.
• Nemažai globos namų.
• Pietų Ukrainos geležinkelių istorijos muziejus (Čeliabinskas, Tsvillinga, 63) ir geležinkelio įrangos muziejus po atviru dangumi.

Pramonė ir Pietų geležinkelis

Pietų Uralo geležinkelis išsiskiria ne tik tuo, kad yra Europos ir Azijos kryžkelėje, bet ir dėl savo pramonės dėmesio. 65% čia važiuojančių traukinių yra prekiniai traukiniai. 2015 metais krovinių apyvarta siekė 163,8 mlrd. tonkilometrių.

Kiekvienas regionas, per kurį eina Pietų Uralo geležinkelis, išsiskiria savo krovinių pobūdžiu:

1. Kurgano kraštas - metalo konstrukcijos, pramoninės žaliavos, įrenginiai, miltai.

Statybinės medžiagos, chemikalai, naftos produktai, spalvotųjų metalų rūdos, ugniai atsparios medžiagos, juodieji metalai.

2. - juodosios metalurgijos gaminiai (didžioji dalis krovinių iš Magnitogorsko geležies ir plieno gamyklų), ugniai atsparios medžiagos, pramoninės žaliavos, statybinės medžiagos, maistas, įskaitant. miltai.

Pietų Uralo geležinkelio departamentas

Pagrindinis valdymo pastatas yra Čeliabinske, Revoliucijos aikštėje, 3.

Vadovybei šiuo metu atstovauja šie asmenys:

1. Popovas Viktoras Aleksejevičius - Pietų Uralo geležinkelio vadovas.
2. Sergejevičius - pirmasis pavaduotojas.
3. Selmenskis Aleksandras Viktorovičius - 1-asis pavaduotojas. apie finansus, ekonomiką, administracinį koordinavimą.
4. Chramcovas Anatolijus Michailovičius - vyriausiasis inžinierius.
5. Smirnovas Anatolijus Vasiljevičius - vyriausiasis traukinių judėjimo saugos auditorius.
6. Žarovas Sergejus Ivanovičius - pavaduotojas. socialiniais klausimais ir personalu.
7. Dyachenko Michailas Jevgenievičius - pavaduotojas. apie saugumą.
8. Antonovas Sergejus Pavlovičius - pavaduotojas. apie sąveiką su valdžios struktūromis.

Geležinkelio istorijos pradžia

Pietų Uralo geležinkelio istorija glaudžiai susijusi su Didžiojo Sibiro kelio tiesimu. Darbai vyko pavydėtinu tempu:

• 1888 – paleistas traukinys Maskva-Ufa.
• 1890 – atidaryta kryptis Ufa-Zlatoust.
• 1892 m. – į Čeliabinską atvyko pirmasis traukinys.
• 1893 – atidarytas maršrutas Čeliabinskas-Kurganas.

1896 m. atidarius atkarpą Kurganas-Omskas, Transsibiro geležinkelis pradėjo veikti visu pajėgumu. Čia važiavo 29 garvežiai ir per tūkstantis dengtų vagonų bei platformų. Krovinių apyvarta pranoko carinės valdžios lūkesčius, todėl reikėjo nutiesti antrą bėgių liniją. Taigi 1914 m. buvo 5,4 mln. tonų. Tačiau skrydis Čeliabinskas-Tomskas tuo metu truko visą mėnesį.

Pirmojo pasaulinio karo metais greitkelis buvo visiškai apleistas.

Naujas puslapis Pietų Uralo geležinkelio istorijoje

Atgimimas prasidėjo 1917 m., Raudonajai armijai išvijus Kolčaką. Tai buvo vykdoma stebėtinai greitu tempu. Uralo darbininkai ne tik greitai atstatė judantį takelį, bet ir suteikė pagalbą kituose keliuose.

1920 metais buvo suremontuotas pirmasis garvežys „Kommunar“, kuris traukinį su duona į Maskvą nugabeno per 4 dienas (anksčiau kelionė trukdavo iki 12 dienų).

1934 m. buvo suformuota moderni Pietų Uralo geležinkelio atkarpa. Vėliau buvo užbaigtos papildomos linijos, įrengti antrieji bėgiai, dalyje greitkelio įrengtas automatinis blokavimas. Į aikštelę atvyko galingi garvežiai SO, IS, FD. 1940 m. įvykusi rekonstrukcija krovinių apyvartą padidino 2,4 karto.

Karo metais Pietų geležinkelio darbuotojai padėjo frontui, statydami šarvuotus traukinius, greitosios pagalbos traukinius, pirties vagonus. Po Pergalės prasidėjo kelio elektrifikavimas, daugelyje ruožų įvesta dyzelinė trauka, baigtos naujos atšakos.

Pietinis geležinkelis, turintis daugiau nei šimtmetį, šiandien yra svarbi Rusijos geležinkelių atkarpa tiek keleiviams, tiek kroviniams gabenti, nes eina per mūsų šalies pramonės donorų regionų teritoriją. .

Pietų Uralo geležinkelis eina per septynių Rusijos Federaciją sudarančių vienetų teritoriją, taip pat per Kazachstano valstybės teritoriją. Kelių valdymas yra Čeliabinske. Šis maršrutas jungia Tolimuosius Rytus ir Sibirą su centriniais šalies regionais.

pabaigoje – XIX a. Čeliabinską su Ufa ir Samara jungė tik arklių traukiamas kelias, kuriuo per Uralo kalnagūbrį buvo gabenamas paštas, kroviniai, keleiviai, į Sibirą išlydėti politiniai tremtiniai. Taip pat buvo upės maršrutas palei Ufą ir Belają.

1870 m. gegužę atkarpoje nuo Samaros iki Orenburgo prasidėjo apžiūros darbai, kurių rezultatai buvo pateikti vyriausybei svarstyti. O 1871 metais buvo gautas aukščiausias leidimas tiesti liniją iš Samaros į Orenburgą.

1874 m. vasario 22 d. buvo pradėtas tiesti Orenburgo geležinkelis nuo dešiniojo Volgos kranto prie Batrakio stoties per Samarą iki Orenburgo su tiltu per Volgą ir atšaka į prieplauką Samaroje. Darbai vyko vienu metu keliose srityse, kurios buvo pradėtos laikinai eksploatuoti, kai tik buvo paruoštos. Tiesiant geležinkelį dalyvavo valstiečiai iš Simbirsko, Samaros ir Orenburgo gubernijų.

1877 m. sausio 1 d. buvo atidarytas nuolatinis eismas 507,3 verstų ilgio linija Batrakis – Orenburgas.

Apie kelio iš Volgos į Pietų Uralą tiesimą jie pradėjo kalbėti 70-ųjų pabaigoje. Stambūs Uralo pramonininkai ir pirkliai domėjosi neišnaudotais Sibiro turtais ir naujomis žaliavų rinkomis, esančiomis Rytuose. Tačiau daugelis geležinkelių projektų ilgą laiką liko nepareikšti. Tobolsko gubernatorius ta proga pareiškė: „Tobolsko gubernija ir jos kaimynai nuo geležinkelio greičiau nukentės, nei gaus naudos; dėl to, kad bus lengviau susitvarkyti, bus neįmanoma stebėti tvarkos išsaugojimo regione, o prižiūrėti politinius tremtinius. jų pabėgimas“.

20 metų speciali komisija prie Geležinkelių ministerijos svarstė įvairius geležinkelių projektus nuo Maskvos iki Uralo ir Sibiro. 1884 metais buvo priimtas sprendimas nutiesti Didįjį Sibiro kelią, kurio dalimi vėliau tapo Pietų Uralo geležinkelis.

1885 metais iždo lėšomis pradėtas statyti Pietų Uralo kelias. Statybas prižiūrėjo geležinkelio inžinierius K. Ya. Michailovskis, jo padėjėjai buvo P. S. Žukovas ir P. S. Mukhlinskis.

Kasimo darbai pasirodė sunkūs – uolėtame grunte kasinėdami statybininkai naudojo sprogmenis. Viskas buvo daroma rankomis – su kirtikliu ir kastuvu. Gruntui pernešti tiesiant pylimus, taip pat uolienų blokams iš kasinėti pašalinti buvo naudojami tik neštuvai ir, kur įmanoma, arklio traukiami vežimai.

Regione gausu neramių, sraunių upių ir kalnų upelių, todėl geležinkelio bėgiams apsaugoti buvo pastatytos akmeninės atraminės sienos. Kai kuriais atvejais reikėjo nukreipti Uralo upes, nutiesiant joms naują vagą. Taip buvo nukreiptos Simo, Ai, Jurijuzano ir Bolšojaus Berdjauso upės. Statydami pastarojo kanalą, uoloje statybininkai padarė daugiau nei 20 metrų gylio ir per 300 metrų ilgio skylę.

Iš viso Ufa – Zlatoust linijoje buvo pastatyta apie tris šimtus įvairių dirbtinių konstrukcijų – tiltų, vamzdžių, drenažo sistemų, armuojančių užtvankų ir atraminių sienelių. Per Simo ir Jurijuzano upes buvo pastatyti dideli geležiniai tiltai, kurių autorius buvo garsus rusų inžinierius profesorius A. Beleliubskis. Šios tilto konstrukcijos tapo to meto aukštojo inžinerinio meno rodikliu. Kiekvieno iš jų tarpatramio struktūra viename gale remiasi į dirbtinę atramą, o kitame – ant uolos.

K. Ya. Michailovskio iniciatyva Čeliabinske buvo sukurtos dirbtuvės, aprūpinusios statybvietę tiltų dalimis, gyvenamųjų ir biurų pastatų dalimis ir kt.

Greitkelis buvo nutiestas per rekordiškai trumpą laiką. 1888 m. rugsėjo 8 d. atidarytas traukinių susisiekimas iš Samaros į Ufą, 1890 m. rugsėjo 8 d. - į Zlatoustą, o spalio 25 d. pirmasis traukinys atvyko į Čeliabinską. Kelias pradėtas vadinti Samara-Zlatoust. Maršrutas kirto Uralo kalnagūbrį ir nuėjo į Vakarų Sibirą, sujungdamas jį geležinkelio bėgiais į Maskvą ir Sankt Peterburgą.

Geležinkelių ministerijos vyriausybinė komisija, apžiūrėjusi geležinkelį, pastebėjo, kad talentingai ir aukštu profesionalumu buvo išspręsta daugybė techninių nesklandumų. Skirtingai nuo pagrindinių Transsibiro geležinkelio linijų, kurios buvo nutiestos pagal supaprastintas technines sąlygas, ruožas Ufa-Čeliabinskas buvo baigtas techniškai nepriekaištingai, neatsižvelgiant į kalnuoto reljefo sunkumus ir darbo greitį. 1892 m. spalio 22 d. buvo atidarytas nuolatinis eismas Zlatoust-Čeliabinsko ruože, kurio ilgis 150 mylių.

1893 m. sausio 1 d. prie kelio Samara-Zlatoust buvo pridėtas Orenburgo kelias ir kelias pradėtas vadinti keliu Samara-Zlatoust su Orenburgo atšaka. Taigi kelio ilgis buvo 1410 verstų, vakarinė jo riba buvo Batraki stotis, o rytinė – Čeliabinsko ir Orenburgo miestai.

1893 metų birželį buvo pradėta tiesti pagrindinė Didžiojo Sibiro kelio atkarpa – nuo ​​Čeliabinsko iki rytų. Būsimam keliui tiesti ir eksploatuoti reikėjo metalo ir kuro. Tai davė impulsą Pietų Uralo metalurgijos ir kuro pramonės plėtrai. Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky ir Katav-Ivanovsky gamyklose buvo gaminami bėgiai ir tvirtinimai prie jų, taip pat geležinės tiltų konstrukcijos. Taigi visa Pietų Uralo pramonė dirbo geležinkelio tiesimui. Kad kelias būtų aprūpintas bėgiais ir metalu, 1896 metais buvo nutiesta Jekaterinburgo-Čeliabinsko linija, jungianti Transsibiro geležinkelį su Šiaurės Uralo metalurgijos gamyklomis.

1896 m. Čeliabinske buvo pastatytas specialus persikėlimo punktas, per kurį per 10 metų praėjo apie milijonas bežemių valstiečių iš centrinių Rusijos gubernijų.

Grūdams ir žemės ūkio produktams pristatyti iš Troickio ir Kustanų rajonų 1913 metais buvo nutiestas privatus geležinkelis Poletaevo-Troitsk-Kustanay.

1916 m. pabaigoje pradėjo veikti Vakarų Uralo geležinkelis iš stoties. Družinino iki šv. Berdyaush yra 253 km ilgio. Jį pastatė grupė pramonininkų su Rusijos ir Prancūzijos kapitalu ir sujungė vakariniame Uralo šlaite esančias gamyklas su turtingomis kasyklomis ir Kizelovskio anglies baseinu Uralo šiaurėje.

Pietų Uralo geležinkelis buvo suformuotas 1934 m., padalijus Permės geležinkelį ir sujungus daugybę linijų, einančių per Pietų Uralo teritoriją.

Kelias buvo smarkiai išplėtotas 30-aisiais, kai buvo nutiestos linijos Čeliabinskas - Sinarskaja (Kamenskas-Uralskis), Kartalija - Akmolinskas.

Didžiojo Tėvynės karo metu daug pramonės įmonių persikėlė į Sibirą ir Uralą. Pervežimų apimtys buvo daug kartų didesnės nei prieškario metais.

1981 m., pradėjus eksploatuoti Sakmarskaya - Muraptalovo ir Krasnogravdeets - Novoperelubskaya linijas, Pietų Uralo kelio ribos buvo baigtos formuoti.